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Les accidents de la route sont l'une des principales causes de décès
et de blessures attribuables à l'alcool. Le nombre de décès
entre 1977 et 1996 impliquant un conducteur ivre dépasse les 35
000 (Evans, 1990 ; Transports Canada, 2002). Même si ce problème
a des conséquences particulièrement tragiques pour les jeunes,
il ne se limite pas à cette population. Principal facteur de décès
sur les routes, l'alcool a été détecté, ces
dernières années, chez environ 40 p. 100 de tous les conducteurs
ayant perdu la vie. Les blessures liées à l'alcool ont beaucoup
plus de répercussions sociétales que les décès
: le nombre de personnes qui subissent des blessures graves et souvent
permanentes serait au moins 10 fois supérieur au nombre de personnes
ayant perdu la vie dans les mêmes circonstances. Selon les recherches,
plus la collision est grave, plus il y a de probabilités que la
consommation d'alcool soit en cause. En Ontario et dans le reste du Canada,
la conduite avec facultés affaiblies est l'un des principaux responsables
des coûts sociaux et économiques attribuables à l'abus
d'alcool (Single, Robson, Xie et Rehm, 1996 ; Xie, Rehm, Single et Robson,
1996). Le nombre de décès et de blessures liés à
l'alcool sur nos routes est, sans contredit, inacceptable.
L'action sociale peut contribuer à réduire les collisions,
blessures et décès attribuables à la conduite en
état d'ivresse. Par exemple, au cours des 20 dernières années,
on a observé une baisse spectaculaire des taux de mortalité
et de blessures liés à l'alcool au volant. En 1981, 61 p.
100 de tous les conducteurs ontariens tués sur les routes avaient
consommé de l'alcool, chiffre qui avait chuté à environ
40 % au début des années 1990 (Wilson et Mann, 1990). Comme
en témoignent ces statistiques, les efforts déployés
pour atténuer le problème peuvent réussir à
prévenir chaque année des milliers de décès
et de blessures graves.
La prévention de ces blessures et décès demeure
une priorité des services de santé publique, du grand public
et des gouvernements. Nous disposons d'ailleurs de quantité de
conclusions de recherche pour orienter nos efforts. Une variété
de mesures peuvent nous permettre de réduire les problèmes
de sécurité routière engendrés par la consommation
d'alcool. Les recherches font ressortir quatre grandes composantes qui,
employées de façon appropriée, peuvent diminuer les
morts et blessures causées par la conduite en état d'ébriété.
Il est à noter que les principes et programmes décrits ci-après
s'appliquent à la conduite de tout véhicule motorisé,
y compris les bateaux et motoneiges.
Premièrement, les facteurs qui influent sur la consommation d'alcool
chez les particuliers et les populations ont aussi une incidence sur le
taux de conduite en état d'ivresse et les problèmes connexes.
C'est aussi le cas des facteurs économiques, juridiques et sociaux
qui régissent la disponibilité de l'alcool. Les taxes sur
l'alcool, par exemple, jouent un rôle important dans la réduction
des décès attribuables à l'alcool au volant. En général,
toute mesure susceptible d'accroître l'usage ou la disponibilité
de l'alcool aura également tendance à augmenter les cas
de conduite avec facultés affaiblies. En revanche, les mesures
qui entraînent une baisse de la consommation d'alcool auront tendance
à diminuer les cas de conduite en état d'ivresse (Edwards
et coll., 1994 ; Mann et Anglin, 1990). Il a été démontré,
par exemple, que les programmes obligatoires de formation des serveurs
permettaient de décourager l'abus d'alcool et de diminuer le nombre
d'accidents de la route qui y sont attribuables (Gliksman, McKenzie, Single,
Douglas, Brunet et Moffatt, 1993 ; Holder et Wagenaar, 1994).
Deuxièmement, le contexte juridique et les méthodes d'application
de la loi ont une influence sur la conduite en état d'ébriété
des particuliers et des groupes. D'après certaines conclusions
de recherche, les moyens de dissuasion bien ciblés peuvent avoir
des effets généraux importants sur les populations. Ces
effets généraux, dont la réduction considérable
des collisions, décès et blessures attribuables à
l'alcool, peuvent être maintenus sur de longues périodes
(Homel, 1990 ; Mann, Macdonald, Stoduto, Shaikh et Bondy, 1998). Parmi
les moyens de dissuasion employés, citons l'instauration et la
baisse de la limite légale d'alcoolémie et les campagnes
intenses et médiatisées d'application de la loi comme le
programme ontarien RIDE et les alcootests-surprise en Australie. Plusieurs
sanctions ont également d'importants effets dissuasifs précis
chez les groupes visés, soit la réduction des cas de conduite
en état d'ivresse et des accidents. La suspension du permis de
conduire est une mesure dissuasive très efficace et abordable.
La mise en fourrière des véhicules, quant à elle,
paraît prometteuse. Les serrures de démarrage, installées
sur les véhicules des conducteurs condamnés pour conduite
en état d'ébriété, semblent également
diminuer les taux de récidive pendant la période prescrite
(Beck, Rauch, Baker et Williams, 1999). Les conducteurs qui ont ce genre
de serrure doivent avoir une alcoolémie nulle ou inférieure
à un certain niveau pour réussir à démarrer
et faire fonctionner leur véhicule. L'emprisonnement, quant à
lui, est une sanction coûteuse qui ne semble pas réduire
la récidive et les collisions de manière significative (Mann,
Vingilis, Gavin, Adlaf et Anglin, 1991).
Troisièmement, la réadaptation et le traitement permettent
d'améliorer la sécurité routière lorsqu'ils
sont jumelés à d'autres sanctions reconnues telles que la
suspension du permis de conduire. Les approches de réadaptation
et de traitement des problèmes d'alcool sont efficaces auprès
des conducteurs condamnés pour ivresse au volant, qui sont plus
portés que le reste de la population à consommer de l'alcool
en quantité excessive (MacDonald et Mann, 1996). Dans le passé,
les autorités avaient tendance à raccourcir ou à
annuler la suspension du permis pour encourager les contrevenants à
suivre un programme de réadaptation. Or, cette pratique ne tire
pas pleinement avantage du potentiel préventif de la combinaison
réadaptation-sanctions appropriées. Bien appliquées,
les mesures de réadaptation parviennent à réduire
la récidive et les accidents de la route (Wells-Parker, Bangert-Drowns,
McMillen et Williams, 1996). Les initiatives canadiennes conformes à
ces principes comprennent le programme ontarien Bonne conduite et le Programme
des conducteurs avec facultés affaiblies du Manitoba.
Quatrièmement, l'éducation et la sensibilisation du public
devraient faire partie de toute stratégie de prévention
des blessures et des décès causés par la conduite
en état d'ivresse. Ces mesures visent à informer le public
des nouvelles initiatives législatives, des conséquences
de l'alcool au volant et des moyens de prévention. Bien que les
effets précis de nombreuses approches éducatives soient
difficiles à évaluer, l'exemple fourni par les initiatives
de dissuasion témoigne de leur importance. Comme il a déjà
été mentionné, les mesures dissuasives peuvent --
lorsqu'elles sont appropriées -- diminuer considérablement
les accidents liés à l'alcool. Mais elles doivent obligatoirement
s'accompagner d'initiatives d'éducation du public, sans quoi leur
efficacité se trouve grandement réduite (Vingilis et Salutin,
1980). C'est pourquoi il faut intégrer l'éducation et la
sensibilisation du public aux efforts coordonnés de prévention.
Ces initiatives atteignent leur efficacité optimale lorsqu'elles
attirent l'attention du public sur les risques et les peines associés
à la conduite en état d'ébriété.
Outre ces quatre composantes jugées très efficaces contre
l'alcool au volant, deux composantes additionnelles sont requises, selon
la plupart des chercheurs, pour optimiser les contre-mesures employées.
En premier lieu, les initiatives de lutte contre la conduite en état
d'ivresse doivent être cohérentes et coordonnées.
Par exemple, une mesure légale pour prévenir la conduite
en état d'ébriété, si prometteuse qu'elle
soit, verra son efficacité grandement réduite si elle ne
s'accompagne pas d'une composante d'éducation du public. De la
même façon, une importante campagne de réduction des
problèmes associés à l'alcool au volant n'aura peut-être
aucun effet positif si la disponibilité de l'alcool se trouve simultanément
accrue (par suite d'une réduction importante de prix ou autre).
Sans compter que les accidents et blessures causés par l'alcool
au volant pourraient augmenter au lieu de diminuer. En second lieu, les
expériences précédentes démontrent que les
efforts à court terme ne produisent pas de bienfaits à long
terme. Pour apporter des changements durables, les gouvernements, les
éducateurs et le grand public doivent s'engager, à long
terme, à réduire les accidents, blessures et décès
engendrés par la conduite en état d'ébriété.
Ces principes permettent de cibler des champs d'action précis,
de fournir un contexte général pour élaborer des
politiques publiques efficaces contre la conduite en état d'ivresse
et d'explorer les possibilités d'intervention actuelles, tout en
assurant un bon équilibre entre les impératifs de la santé
publique et le respect des libertés fondamentales. Voici des recommandations
qui tiennent compte de cet équilibre et qui visent à réduire
les décès et blessures attribuables à la conduite
en état d'ébriété au sein de groupes précis
ou de la population dans son ensemble. Ces recommandations portent sur
trois domaines d'intérêt actuels :
- baisse de la limite légale d'alcoolémie à 50
mg par 100 ml de sang, ou 0,05 %, dans le Code criminel ;
- programmes obligatoires de formation des serveurs ;
- installation de serrures de démarrage sur les véhicules
des personnes condamnées pour conduite en état d'ivresse.
1) Il est question, depuis peu, d'abaisser la limite d'alcoolémie
au volant prévue dans le Code criminel du Canada. Divers
regroupements comme Mothers Against Drunk Driving, l'Association médicale
canadienne, la Fondation manitobaine de lutte contre les dépendances
et le Conseil communautaire de l'Ontario sur la conduite avec facultés
affaiblies recommandent l'adoption d'une limite de 50 mg par 100 ml de
sang. Bien que l'établissement d'une limite légale soit
une tâche délicate, de nombreuses recherches résumées
dans un nouveau rapport commandé par Transports Canada (Mann et
coll., 1998) peuvent éclairer les décideurs. À l'heure
actuelle, les limites légales des pays industrialisés se
situent entre 0 ou 20 mg par 100 ml (p. ex. en Suède) et 100 mg
par 100 ml (dans certains États américains). Fixée
à 80 mg par 100 ml en 1969, la limite canadienne est basée
sur celle instaurée en Grande-Bretagne en 1967. Beaucoup d'autorités
(notamment celles de certains États de l'Australie et de l'Europe)
ont adopté une limite légale de 50 mg par 100 ml ou abaissé
leur limite à ce niveau. Les conclusions de recherche montrent
hors de tout doute que les risques de conduite avec facultés affaiblies
et d'accident augmentent considérablement une fois franchi le seuil
de 0,05 %. Les recherches rapportent aussi une baisse significative des
taux globaux d'accidents mortels dans la plupart des pays qui ont réduit
leur limite légale d'alcoolémie, par exemple à 50
mg par 100 ml. Selon l'expérience de l'Australie et de la Suède,
l'adoption d'une limite légale de 0,05 % aurait permis d'éviter
entre 185 et 555 décès en 1996 seulement (Mann et coll.,
1998). Signalons que les réductions observées par suite
d'une baisse de la limite légale résultent d'effets dissuasifs
sur l'ensemble de la population et non pas uniquement sur les conducteurs
ayant une alcoolémie faible (Mann et coll., 1998 et 2001). À
la lumière de ces renseignements, le Centre de toxicomanie et de
santé mentale recommande d'abaisser la limite légale d'alcoolémie
au volant à 50 mg par 100 ml de sang dans le Code criminel
du Canada. Il faut cependant souligner que d'autres facteurs peuvent avoir
des répercussions sur l'efficacité de cette mesure, notamment
les ressources à la disposition des autorités pour mettre
en application cette nouvelle limite. Le processus de révision
de la limite légale devrait donc inclure l'examen des ressources
disponibles.
2) Des programmes de formation des serveurs ont été mis
sur pied pour aider les personnes qui servent de l'alcool à identifier
les situations dans lesquelles leurs clients risquent de s'enivrer et
à prendre des mesures pour prévenir les excès d'alcool.
Les programmes bien conçus parviennent d'ailleurs à atteindre
ces objectifs (Gliksman et coll., 1993 ; Sloan et coll., 2000). Servir
de l'alcool à un client jusqu'à ce qu'il soit ivre peut
avoir de graves conséquences, dont la conduite avec facultés
affaiblies. Or, il a été démontré que les
programmes de formation des serveurs réduisaient les cas de conduite
en état d'ébriété (c.-à-d. avec une
alcoolémie supérieure à la limite légale)
chez les clients des établissements détenteurs d'un permis
d'alcool. L'obligation, pour les serveurs, de suivre une formation de
qualité sur le service de l'alcool permet également de diminuer
les taux globaux d'accidents de la route causés par l'alcool (Holder
et Wagenaar, 1994). Les programmes facultatifs ou offrant une formation
inadéquate n'ont, quant à eux, aucune influence sur les
taux globaux de collision. Les programmes de formation efficaces s'adressent
non seulement aux serveurs, mais aussi aux propriétaires et gérants
d'établissements détenteurs d'un permis d'alcool. Le Centre
de toxicomanie et de santé mentale formule par conséquent
la recommandation suivante : toutes les personnes qui servent de l'alcool
devraient être tenues de réussir un programme de formation
obligatoire, enseigné par des instructeurs dûment qualifiés
et dont l'efficacité a été prouvée.
3) La province de l'Ontario vient d'adopter une loi qui prévoit
l'installation obligatoire d'une serrure de démarrage sur les véhicules
des personnes condamnées pour conduite en état d'ivresse
qui souhaitent récupérer leur permis de conduire après
une période de suspension. Tel que mentionné ci-dessus,
ce dispositif semble prévenir la récidive durant la période
d'utilisation (Beck et coll., 1999). Le Centre de toxicomanie et de santé
mentale appuie donc son utilisation pendant une période de conduite
restreinte, à condition qu'il soit jumelé à d'autres
mesures éprouvées, employées auprès des contrevenants
ontariens condamnés pour conduite avec facultés affaiblies.
Ces mesures comprennent la suspension du permis de conduire et la rééducation
dans l'éventualité où le contrevenant souhaite récupérer
son permis après une période de suspension. Le verrouillage
du système de démarrage ne doit pas entraver ni atténuer
l'efficacité de la suspension du permis de conduire ni celle de
la rééducation.
La réduction du nombre de décès et de blessures
attribuables à l'alcool au volant repose également sur des
interventions personnelles et sociales. La consommation d'alcool et la
conduite automobile faisant tous deux partie intégrale de notre
société, il est parfois trop facile de les combiner. Chacun
d'entre nous doit donc s'engager personnellement à prévenir
la conduite en état d'ébriété.
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